中國的經濟幾乎都沒跳出馬爾薩斯陷阱，糧食產量跟不上人口增加量，一旦超過負荷，就靠天災人禍來平衡，戰國中後期，商鞅在西方的秦國提倡軍功，尤重首功，即殺敵取首級，之後在幾次東征中，採取了殲滅型的戰爭，從前的戰俘可以當奴隸，而現在秦國的農業已相當發達，不缺乏勞動力，戰俘成為消耗糧食的負擔，自然沒必要保留，況且消滅敵國的壯丁，是接收該國最簡潔的方式，大概從那時起，中國對人權的概念有了很大轉變，究其根本的考慮，糧食與人口之間的緊張性，應是主因之一。
糧食逐漸單一化的傾向，就是飢荒的前兆，馬鈴薯引入愛爾蘭後，原本存在糧食的壓力舒解了，人口因而大增，增加最多的時期是1779-1841年間，人口增加率約172%，以人口密度來說，已經超過當時的中國，名列世界第一，簡言之，愛爾蘭掉進了馬爾薩斯的陷阱，無法逃脫人口與食物之間的嚴重不平衡，愛爾蘭變成歐洲最窮的地區，物質上的匱乏程度，和當時澳洲的原住民相當。
依商品財貨的性質，區分出幾種類別：
| 正常財 | 當所得增加時，會增加對這類產品的消費；當價格提高時，會減少對這類產品的消費；當價格減少時，會增加對這類產品的消費。 | |
| 必需品 | 所得增加時，消費會增加，但消費的增加比例，會小於所得的增加比例。 | |
| 奢侈品 | 所得增加時，消費會增加，而且消費增加的比例，會大於所得增加的比例。 | |
| 炫耀財 | 又稱為Veblen財，價格越高，需求越大，需求曲線變成奇怪的正斜率。 | |
| 劣等財 | 所得增加時，消費反而減少。 | |
| 季芬財(Giffen goods) | 一般商品的需求曲線是負斜率，價格愈低，需求愈高，反之亦然，但是馬鈴薯價格上升時，窮人對馬鈴薯的需求反而上升，需求曲線變成奇怪的正斜率。 | |
| 重要前提 | 季芬財必須在所得逼近生存底線時才會出現 | |
| 必須在沒有其他食物可選擇替代時，馬鈴薯才會成為季芬財 | ||
| 經濟學家在正常的社會裡，不可能找到季芬財，季芬財是只有在被迫求生時(survival imperative)，被生存的壓力驅迫時，才會出現的消費行為(subsistence-driven behavior)。 | ||
| 特點 | 季芬財出現時，消費者的需求曲線，不是交切在他的預算線上，而交切在他的基本生存線上。 | |
| 基本生存線的位置，必然低於預算線。 | ||
| 無異曲線，即可以自由選擇馬鈴薯與肉類的搭配組合，只可能出現在預算線上，不可能出現在基本生存線上。 | ||
| 季芬財出現時，消費者在生存的壓力下，被迫只能選擇一種食物馬鈴薯，他的選擇點必然落在X軸或Y軸上，而不是在第一象限內，稱為角隅解(corner solution)。 | ||
| 消費者的所得效果，此時會大於馬鈴薯和肉類的替代效果。 | ||
| 季芬財必然是劣等財。 | ||
英國這個島國率先脫離陷阱的因為：
- 英國孤立在北海，較不受歐陸各國之間的爭戰影響，在1200-1800之間，社會相對地穩定。
- 在1300-1760年間，人口的成長相對緩慢，對糧食與自然資源的需求較少。
- 富有階層在經濟上相當成功，在生育率上也較具優勢。
現代人有兩項優勢：
- 生命預期比古人和原始人高，即平均壽命更長。
- 平均身高在1800之後有明顯的增加，這是由於糧食充足和醫療衛生的進步。
北美8個印第安族成年人的平均身高，是172.6公分，已經有高度文明的歐洲人，平均竟然比遷移性的印第安人矮3至11公分，主因是地廣草肥，資源豐富，人類的威脅小，印第安人飲食中的肉類蛋白質豐富，也用野牛皮交換其他地區的糧食與物品，尚未脫離馬爾薩斯陷阱時，在經濟最好的英國，生活水準未必好過古代的巴比倫。
1800之前，技術工人的工資，長期而言是水平的，表示沒有逃離糧食成長率抵不過人口成長率這個陷阱，英國人類的生活水準是靜止的。
- 1650年代之前，這條斜率是負的，表示還沒脫離馬爾薩斯陷阱。
- 在1730-1800年間，這條線的斜率是水平的，表示處於平穩的停滯拉鋸狀態。
- 從1800年代起，這條線的斜率呈45度角上升，這就是生產力大增，進入大幅起飛的工業社會。
長期自由貿易後，雙方的價格與經濟福利會均一化，愛爾蘭的經濟比英國落後，兩個地區在政治與經濟上，長期密切來往的結果，竟然讓雙方的實質工資，在1760-1860年間逐漸同步化。
貧困的馬克思，家庭的負擔那麼重，根本沒錢去倫敦之外的地方旅行，他對勞工階級的知識，泰半靠恩格斯轉述，或從報章雜誌斷章取義，1842年的秋季，正是飢餓的40年代初期，恩格斯才來到曼徹斯特，他所見到的是罷工後的殘破景象。沒發生無產階級革命的原因很明白：工人要生活，生活不下去才暴動，1850-60年代的維多利亞繁榮期(Victorian boom)，實質工資在1851-81年間增加了38%，拼經濟是治國的首要目標，古今中外皆然。
產業革命和政治革命很不同的一點，就是沒有明確的起訖年，產業革命是長久累積的緩慢變動過程，界定出確切的年代，純粹是教學與考試的方便，沒有真正的經濟意義。產業革命並不只是在英國發生，而是在歐陸諸國與北美同時發展，是18世紀時歐洲與北美的景氣上揚現象，是跨國性的，是演化與進化式的，不是突然的與革命式的，是長期緩慢的，不是短暫激烈的。
機械化的大型工廠，並非在工業革命時期才出現；並不是在工業革命時期，才有現代工業，工業革命是延續性的演化發展，是根基於之前幾百年來的成就，而不是突然出現，也沒有明顯的時代斷裂性。產業革命是個多面向的現象，不單是由蒸汽機和棉紡業組成，要判斷一個社會的進步，不能只看它的產業成果，社會結構與經濟組織的改變也很重要。
在1830年之前，蒸汽機對英國的經濟成長貢獻微小，全英國蒸汽機動力的總和才16萬5千馬力，大約是全國動力來源的1.5%，重要性很低，直到1850年改良出高壓蒸汽機後，對經濟的貢獻才達到頂峰，蒸汽機產生一馬力的成本，才低於水力產生一馬力的成本，製造業才轉而大量使用蒸汽機，火車、輪船和飛機都一樣，成本必須降低到能使一般民眾受益，這些產業才會有GNP意義。我們對歷史的認知，大都建構在印象式的證據上。
19世紀的美國鐵路，對經濟發展助益不大，對國民所得GNP的貢獻度不超過2%，鐵路對工業產品的重分配效果非常小(minimal)，對製造業整體而言，鐵路的貢獻度小於總產值變動的3%，完全沒有發揮火車頭產業的功能，以19世紀的經濟發展需求來看，傳統的河運和湖泊體系，才是產生高額社會節省(social saving)的運輸工具，社會節省即為社會帶來多少貢獻，或是能替社會節省多少。
在區域之內運送農產品時，鐵路取代水路的速度，會比在區域之間來得快，在區域之內運送農產品時，較容易捨水路而選擇鐵路，但在區域之間運送農產品時，並不會那麼快就捨水路來就鐵路。鐵路在區域之內會有較佳的社會節省，鐵路對運送農產品的貢獻，不超過GNP的2.5-2.8%，區域之間由於有鐵路的創新，所獲得的社會節省大約只佔GNP的0.6%，因為沒有鐵路而損失的可耕地價值，約佔GNP的1.8%，若再把因而衍伸出來的間接損失算入，則約佔GNP的2.1%。
美國的鐵道系統出現一項特質，地區性的軌寬整合度很高，但全國性的相似度很低，美國的軌寬是由民間工程師決定，而這又受到他們之前的經驗影響，並不是最有效率、最具優勢的東西，就能存活得最好，也不在於規格上的優越性，而是歷史的偶然造成，這種路徑影響(path dependence)的歷史偶然現象，在度量衡上最常見，市場的需求，是規格統一化的重要推手，最後國際標準軌寬是4.85英呎，正是羅馬戰車的寬度，是兩匹拉戰車的馬的屁股寬度。
經濟現象和其他社會現象一樣，都會受到歷史路徑的影響，會受到遙遠的過去中，某些突發事件的影響，歷史的偶然是不可忽略的；這種動態過程的本質是歷史性的，歷史是重要的，從歷史的角度來看，都不是完全自由的，而是全然受到之前歷史的束縛。經濟現象會受到從前軌跡的影響，而非只受到當前條件的左右，在這種途徑依賴的過程中，歷史是重要的，歷史過程會有長久的影響力，即使只是過渡性的改變，都會產生長遠的效果，我們必須探討研究對象的歷史，而非只看當前的科技、偏好或其他眼前的事情。
英國工廠的組織形態很傳統，都是中小型企業，不易發揮規模效果。美國的製造業能在短期內成為龍頭，有一項關鍵就是地大物博，自然資源非常豐富，在1940年之前，美國的優勢幾乎都是能源密集型的製造業，耗鋁、耗鐵、耗油。
組成托拉斯的基本目的，是要獨占或寡占或大幅擴張市場占有率，使廠商能因而得到更大的利潤，或減低成本，使公司的產品在生產與行銷方面更具主導性，經濟上的托拉斯，不一定要把經營權委託給他方，只要是在經營上相互結合，以追求更高的市場掌控度者，都可稱為托拉斯行為。
主要有兩種類型：
- 以金融控制為基礎的托拉斯
- 以企業合併為基礎的托拉斯
1929年大恐慌期間，德國的問題比美國嚴重多了，外資眼見情況不妙，自然抽身離開，失業人數暴增，傳統產業的競爭力較差，打擊更大，從1925下半年起，失業人口急速增加到年低的220萬，然後逐漸下降回到1927年中的100萬，到1931年底時高達600萬。
希特勒在特殊時期用特殊手段，讓失業人口在24個月內減半：
- 凍結薪資，不准上漲，讓工商業界能雇用更多人。
- 凍結物價，讓民間的收入與儲蓄維持購買力。
- 抑制進口，愛用國貨，擴大內需。
《經濟史的趣味》，賴建誠 著，允晨文化出版，2010年08月。
0 意見:
張貼留言